SAU deliverable II Estudio de Casos

September 14, 2017 | Author: Jaime Sanmartin | Category: Police, Information, Statistics, Macroeconomics, Barcelona
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SAU/D2

29/06/07

Título del informe

Título del proyecto:

Estudio de casos SAU: Sistemas de Análisis de Accidentalidad Urbana. (Urban Accident Analysis System) (1/4/04-31/6/07).

Autores del informe:

Dr. Jaime Sanmartin Dr. Mauricio Chisvert Dña. Maite Tormo

Directores del proyecto

Dr. Jaime Sanmartín Arce Dr. Mauricio Chisvert Perales

Tipo de proyecto:

Proyecto cofinanciado por la Dirección General de Energía y Transportes (TREN-03-ST-S07.30828)

El presente informe se inscribe en el proyecto “SAU: Sistemas de análisis de accidentalidad urbana (Urban Accident Analysis System)” como informe intermedio dentro del marco del Proyecto cofinanciado por la Dirección General de Energía y Transportes de la Comisión Europea (TREN-03-ST-S07.30828) y elaborado por el INTRAS (Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial de la Universidad de Valencia).

Estudio de Casos [3]

INDICE INDICE ........................................................................................ 4 1. INTRODUCCIÓN........................................................................ 5 1.1. Sumario general proyecto SAU ......................................................5 1.2. Objetivo del informe ....................................................................6

2. ESTUDIO DE CASOS .................................................................. 8 2.1. Núcleo 1. Principales limitaciones y problemas identificados en el estudio de casos. .....................................................................8 2.2. Núcleo 2. “Buena práctica” (1): Zona Urbana de Barcelona (Servei Català de Trànsit)........................................................... 11 2.3. Núcleo 3. “Buena práctica” (2): Ciudad de Valencia. ....................... 21 2.4. Núcleo 4. “Buena práctica” (3): Aglomeración Urbana de Murcia. .................................................................................... 27 2.5. Núcleo 5. “Buena práctica” (4): Ciudad de Elche ............................ 29 2.6. Núcleo 6. “Buena práctica” (5): Ciudad de Castellón....................... 31 2.6.1. Seguimiento a 30 días ...............................................................32 2.6.2. Mapificación de los accidentes mortales ........................................32

Estudio de Casos [4]

1. Introducción

1.1. Sumario general proyecto SAU La reducción del 50% en los muertos producidos por accidentes de tráfico para el 2010, planteada por el UE, supone la participación activa de todos los agentes responsables de la seguridad vial en Europa. Aunque los accidentes producidos en ámbitos urbanos son de menor gravedad relativa, este es el ámbito donde en la actualidad, en términos absolutos, se concentran el mayor número de accidentes en los países de la UE, además de producir consecuencias graves sobre los usuarios más vulnerables (peatones, ciclistas, niños, ancianos,…). La presente acción SAU tiene como objetivo general el diseño, validación, discusión y difusión, en el ámbito europeo, de buenas prácticas para la recogida, gestión y análisis de datos de accidentes de tráfico (AT) en ámbitos urbanos. El resultado final previsto consiste, fundamentalmente, en disponer de una guía aplicable en el ámbito europeo de recomendaciones o ‘buenas prácticas’ para la implementación / mejora de los sistemas de registro, análisis y seguimiento de la accidentalidad por tráfico en ámbitos urbanos. Para ello se contará con una recopilación de las ‘mejores prácticas’ actuales, así como con el intercambio de experiencias entre municipios de distintos países de la UE y experiencias prácticas piloto aplicada en distintas ciudades de España, que se lleva a cabo como parte de la acción propuesta. Con la difusión de esta guía se pretende contribuir al desarrollo de herramientas de ámbito local que ayuden a dar respuestas y soluciones, desde un conocimiento más fiable y preciso, a la problemática de la accidentalidad en cada municipio. Las acciones concretas que se desarrollan en el proyecto son las siguientes:

1) Revisión bibliográfica documental y resumen del ‘estado del arte’ sobre la

problemática de la representatividad (under-reporting), calidad, gestión y análisis / explotación de los datos de AT en ámbito urbano.

Estudio de Casos [5]

2) Elaboración de un ‘estudio de casos’ en profundidad y aplicación y evaluación

de buenas prácticas en municipios de distinto tamaño en España. 3) Realización de un estudio de encuestas con el objetivo de obtener una

aproximación a la situación y práctica actual en una muestra de ciudades europeas de distinto tamaño. 4) Ejecución de un encuentro de expertos (workshop) donde se discutirán los

resultados obtenidos tras el cumplimiento de los objetivos previamente expuestos. 5) Creación, a partir de todo lo anterior, y difusión de la Guía de Buenas Prácticas

en el ámbito de la UE.

El presente informe se corresponde con la acción 2: Estudio de casos

1.2. Objetivo del informe En este informe se presenta el resultado de la acción 3 del proyecto SAU Estudio de casos: Evaluación de un conjunto de municipios españoles de distinto tamaño. Este documento se basa en un análisis detallado de la situación de los procedimientos policiales de recogida y análisis de los datos de accidentes de tráfico en distintos municipios españoles. De igual modo, se contemplan, para algunos municipios, distintas acciones de mejora de dichos sistemas llevadas a cabo en el marco general del proyecto SAU y/o de convenios específicos con los distintos municipios. Las ciudades incluidas son: Barcelona (Municipio grande: 1.527.000 hab.) Valencia (Municipio grande: 761.800 hab.) Murcia (Municipio mediano: 377.900 hab.) Elche (Municipio mediano/pequeño: 207.163 hab.) Castellón (Municipio mediano/pequeño: 163.088 hab.)

Estudio de Casos [6]

A nivel metodológico el enfoque de trabajo varía en función de las circunstancias particulares de cada municipio y del tipo de colaboración que se establece, en un rango que va desde la ejecución de trabajos e intervenciones concretas de mejora en algunos municipios a, en el otro extremo, la mera obtención de información detallada sobre la situación en el municipio. No obstante, como óptimo se plantean ciertos elementos fundamentales: a. Estudio del sistema de datos de accidentes: Definiciones y normativa, soporte informático, procedimientos de trabajos, contenidos de información, tipos de cuestionarios, tipo de explotación de los datos y outputs, etc… b. Análisis de la calidad de los datos de accidentes y aplicación y validación de procedimientos de evaluación de calidad de datos: Inspección de distribuciones uni y bivariadas; contrastes determinísticos o lógicos - pruebas para detectar los datos

imposibles

o

incompatibles-

y

pruebas

aproximadas

(empíricas

o

probabilísticas), cuyo objetivo es localizar datos muy poco probables. La falta de representatividad se tratará de determinar mediante indicadores ‘indirectos’ como pueden ser determinadas ‘anomalías’ en las distribuciones anuales o proporciones en función de distintas variables (edad, gravedad,…) siempre en comparación a patrones de referencia ‘típicos’ establecidos a nivel nacional e internacional. c. Reuniones con expertos y técnicos de cada municipio. Valoración de expertos, en colaboración con los técnicos municipales, en referencia a los procedimientos, herramientas informáticas y ‘outputs’ de análisis actualmente utilizados.

Estudio de Casos [7]

2. Estudio de casos El estudio de casos se organiza en 6 núcleos: Los núcleos 2 al 6 están centrados en tres zonas urbanas delimitadas (Barcelona, Valencia y Murcia), referidos a sus administraciones concretas. En el estudio de cada zona urbana, se ha seleccionado y enfatizado un aspecto crítico positivo, que pretende recoger de forma muy resumida el núcleo fundamental de “buena práctica” para profundizar en el mismo, potenciándolo y extrayendo conclusiones y generalizaciones importantes de la experiencia en dichas ciudades, que serán de utilidad en la elaboración de la Guía de Buenas Prácticas. El primer núcleo, por el contrario, se concentra en los temas más importantes relativos a las carencias y problemas. En este último caso se han compilado y sintetizado los diagnósticos de los tres centros urbanos mencionados

(Barcelona,

Valencia, Murcia, Elche y Castellón) Aquí he eliminado texto. También, en este núcleo se ha podido considerar informaciones de otros muchos municipios en el marco de la realización del proyecto SIDAT con el Servei Catalá de Trànsit (SCT) y el proyecto ARENA II con la Dirección General de Trafico, ambos proyectos con el objetivo fundamental de mejorar los registros de datos de accidentes en el ámbito de competencias de ambas administraciones. En este núcleo se recogen los aspectos críticos deficitarios, sin especificar en qué municipios se producen los problemas concretos, con el fin de preservar aspectos de confidencialidad muy importantes. De hecho, en este informe, en todos los núcleos, se presentará la información mínima necesaria para describir, a nivel conceptual, los aspectos más relevantes en cada caso, dejando fuera los detalles concretos que constituyen información confidencial en cada municipio.

2.1. Núcleo 1. Principales limitaciones y problemas identificados en el estudio de casos. Del análisis de la situación en los municipios incluidos en el estudio de casos, señalados más arriba, se desprenden una serie de cuestiones críticas que están a la base de las deficiencias que habitualmente presentan los registros de accidentes

Estudio de Casos [8]

urbanos y que enumeramos seguidamente:

1. La recogida de datos de accidentes con fines de estudio y análisis estadístico dentro del marco policial, se integra dentro de un proceso amplio de investigación, reconstrucción y gestión jurídico-administrativa del accidente. En la práctica, el registro

de

esta

información,

está

más

orientado

a

una

resolución

administrativa y judicial del accidente, en la que la determinación de responsabilidades es una cuestión crítica, que al estudio de los accidentes con fines de investigación y análisis estadístico, lo cual inevitablemente afecta al tipo de información registrada. 2. Los recursos humanos y técnicos disponibles para la cumplimentación de los documentos propios de un accidente (documentos técnicos o legales, administrativos y estadísticos, atestado, diligencias, informe técnico, etc.) en muchas ocasiones no son suficientes. Esto propicia que, por un lado, en ocasiones la calidad de la investigación de los accidentes resulte muy deficitaria y, por otro, el registro de la información estadística quede relegado a un segundo plano de prioridad. 3. A lo anterior se suma que en ocasiones se trabaja sobre sistemas de bases de datos desfasados. 4. Duplicidad de tareas. Como en la mayor parte de países la información sobre accidentes a escala nacional parte de la cumplimentación obligatoria, en toda España, de los campos de información requeridos en el cuestionario estadístico oficial de accidentes con víctimas (accident report) de la DGT. Este cuestionario es de cumplimentación relativamente costosa debido a su contenido amplio y debe cumplimentarse en todos los accidentes que causan lesiones, independientemente de su gravedad. Normalmente esto acaba suponiendo una duplicidad de tareas ya que se trata de un cuestionario que se suma al resto de documentos, repitiendo mucha de la información. Además, en determinados casos suele ser excesivo la cantidad de información requerida, sobretodo en aquellos accidentes de poca gravedad en los que apenas se realiza investigación. 5. Tal y como está diseñado este cuestionario y los procedimientos de gestión de la información, actualmente los cuerpos policiales municipales no tienen acceso directo a la información que cumplimentan en el cuestionario estadístico de accidente nacional para su explotación estadística, lo cual influye en que lo consideren un trabajo adicional de poca utilidad en el ámbito local donde se lleva a cabo y que puede producir sobrecarga de trabajo. Por otro lado, los

Estudio de Casos [9]

resultados de la explotación de los datos por los organismos oficiales suelen presentarse con un importante retraso y, en ocasiones, a un nivel de agregación tal que conlleva que pierdan la mayor parte de su utilidad para los responsables de su recopilación en el ámbito local. Esto conlleva que las administraciones locales lleven su propio registro e introducción de datos paralelos para uso propio, acentuando

la

duplicidad

de

tareas

y

sobrecarga

de

trabajo

reseñados

anteriormente. De hecho, en la práctica, gran parte de la información registrada en el PDA aparece duplicada o triplicada en el resto de documentos, lo cual acarrea malestar e inconformidad. 6. En numerosos casos, el agente que atiende ‘in situ’ el accidente es distinto al que cumplimenta el cuestionario estadístico, siendo una persona que no ha estado en la escena del accidente que lleva a cabo la tarea partiendo del informe y anotaciones del agente que ha actuado en el accidente. 7. El cuestionario oficial, está planteado como un documento que implica una introducción manual de los datos y no establece filtros y sistemas de chequeo y control automático que mejoren el procedimiento de gestión y calidad a la información. 8. En cuanto a los contenidos de información, una critica habitual de los responsables municipales es que el cuestionario oficial no contempla las características propias y necesidades particulares de información en las zonas urbanas –y de cada municipio en particular- (está más bien orientado a los accidentes que ocurren en carretera) con lo que pierde utilidad. Por otra parte, no contempla información actualizada acerca de los nuevos elementos y tecnologías

que

han

pasado

a

formar

parte

del

sistema

de

tráfico

e

infraestructura vial. 9. Resaltar la imposibilidad actual de poder realizar una unión de los registros policiales con otras bases de datos como es el caso de bases de datos

de

vehículos

sanitarias,

forenses,

asistenciales,

de

emergencias,

aseguradoras, accidentes laborales… las cual permitiría una investigación de la accidentalidad más completa desde distintos puntos de vista. 10. Se observa por último que, a nivel local, algunas administraciones y cuerpos policiales urbanos han creado sus propios sistemas de registro y análisis de datos y procedimientos de trabajo, con el objetivo de tratar superar estas limitaciones. Esto ha implicado una gran heterogeneidad de información que complica la elaboración de una base de datos común que contenga todo el registro de accidentes a escala nacional bajo unos criterios estándares. Por otro lado, a

Estudio de Casos [10]

este respecto existen notables diferencias entre municipios, debido a que la mayoría de ellos no disponen de suficientes recursos económicos, técnicos y humanos especializados para el diseño e implementación de estos sistemas. 11. Actuaciones en seguridad vial desligadas de los datos de accidentes. Se observa que las actuaciones en seguridad vial urbanas en muchas ocasiones no parten del análisis de los datos estadísticos de accidente, debido, entre otras cosas, a los déficits en el registro y explotación de los mismos. Además, esto se ve acentuado por el hecho de que en muchas ocasiones estos datos, tal como están planteados

actualmente,

son

percibidos

como

un

registro

estadístico-

administrativo cuyo objetivo es simplemente conocer las cifras, en cuanto a frecuencia, de la accidentalidad y no como a una herramienta diagnóstica que nos permita plantear actuaciones a partir de su análisis en profundidad. 12. Consecuencia de lo anterior son los importantes déficits actuales en el registro de accidentes en ámbito urbano, dado que en un porcentaje importante de accidentes en zonas urbanas no son registrados o, en caso de registrarse, con graves problemas en cuanto la exhaustividad y calidad de los datos.

2.2. Núcleo 2. “Buena práctica” (1): Zona Urbana de Barcelona (Servei Català de Trànsit) Este núcleo se ha centrado en uno de los aspectos más críticos de los procedimientos de seguimiento y análisis de la accidentalidad urbana: el sistema de registro, codificación e informatización de los datos de accidentes, particularmente en la operatividad del llamado “cuestionario estadístico de accidentes” (también conocido como parte de accidentes). Los primeros contactos con el municipio de Barcelona se produjeron a través del Servei Català de Trànsit, que es el organismo responsable del tráfico en la Comunidad Autónoma

de

Cataluña,

que

tiene

transferidas

estas

competencias,

siendo

independiente de la administración central, con la única obligación de facilitar a la Dirección General de Tráfico del estado español los datos finales de accidentalidad de esta Comunidad Autónoma mediante un formulario que actualmente tiene una cierta antigüedad. Se estableció un primer convenio de investigación (Proyecto SIDAT1), realizado en

Estudio de Casos [11]

el 2003, que nos permitió una primera aproximación a la problemática1. Posteriormente, en el 2004, como fruto de la continuación del convenio SIDAT22, el inicio del proyecto SAU y de la necesidad evidente de converger con CARE, se plantea este estudio de caso específico para la Ciudad de Barcelona. Planteado el proyecto SAU y dadas las necesidades del Servei Català de Trànsit de continuar el trabajo comenzado, se considera adelantar esta fase del proyecto y dejar para más adelante la fase de la encuesta, tal y como se ha comentado con anterioridad. El trabajo realizado en el núcleo 2 ha consistido, en un primer momento, en un análisis en profundidad del procedimiento de recogida de datos de los accidentes, codificación e informatización de los mismos por parte de los agentes policiales para su posterior análisis y seguimiento. Hay que destacar que la ciudad de Barcelona en estos momentos se presenta en el Estado Español como una de las ciudades que tiene un mejor sistema integrado y desarrollado en cuanto al registro de accidentes. No obstante, el sistema dista de ser perfecto y se plantea la posibilidad de poder introducir mejoras en el mismo. En una fase posterior, en este núcleo se ha desarrollado una actuación de mejora a nivel de ‘contenidos’ de la información recogida por el sistema. En lineas generales, la Guardia Urbana de Barcelona (como se llama el cuerpo policial de la ciudad de Barcelona) dispone de un sistema informático de desarrollo propio que es utilizado por personal especializado que atiende a los accidentes urbanos. Este sistema permite cumplimentar de forma conjunta la información administrativa, los informes simplificados de accidentes, los informes técnicos de reconstrucción y el cuestionario estadístico, sin necesidad de duplicar la información, optimizando el tiempo y recursos empleados en dicha tarea. Dicho sistema se integra en un sistema más general de incidencias policiales y de seguridad ciudadana alimentando una base de datos policial (FENIX). De esta base de datos se extraen los datos específicos de accidentes de tráfico, que son remitidos electrónicamente al Servei Català de Tránsit para su integración con todos los datos de Cataluña. Desde el punto de vista de ‘buena práctica’, en primer lugar hay que destacar algunos `principios básicos’ en los que se ha basado el desarrollo del sistema y que, en buena medida, están a la base de su buen desempeño. Estos principios son los que se detallan a continuación:

1

INTRAS (2003) SIDAT1: Nou Sistema Integral de Recollida de Dades d'Accidents de Trànsit del Servei Català de Trànsit (Fase 1: Descripció i definició de continguts) 2 INTRAS (2004) SIDAT2: Nou Sistema Integral de Recollida de Dades d'Accidents de Trànsit del Servei Català de Trànsit (Fase 2: emplena i prova pilot )

Estudio de Casos [12]

1. Dos objetivos principales: (1) Facilitar el trabajo de la patrulla que confecciona el atestado, proporcionando herramientas que reducen la carga administrativa y permiten dedicar mayor tiempo a la atención al ciudadano y al análisis de las causas del accidente. (2) Gestionar la información y transformarla en ‘conocimiento’, de tal modo que se permita la rapida detección y solución de los problemas de seguridad. 2. Todo el proceso, desde la actuación de la policía en campo hasta la introducción de los datos del cuestionario estadístico lo realiza la misma patrulla policial. Es decir, son las mismas personas las que actúan en la escena del accidente y posteriormente introducen toda la información en el sistema de datos. 3. La introducción de los datos estadísticos no es una tarea añadida, sino que está integrada en el propio procedimiento de gestión policial de la información de accidentes. La información que se introduce sirve para generar automáticamente todos los documentos (atestados, informes, datos estadísticos,…) 4. Cada dato se introduce una sola vez. Se elimina cualquier duplicidad de información. Los datos introducidos son aprovechados para todos outputs documentales que el sistema pueda ofrecer. 5. Todos los outputs documentales que genera el sistema son homogéneos. La distribución de los mismos se realiza automáticamente. 6. Relacionado con lo anterior, la información introducida permite cumplir con los requisitos de información estadística requeridos por el Servei Català de Trànsit

(autoridad

principal

en

tráfico

en

Cataluña).

Además

dicha

información debe ser también útil para su utilización en el ámbito local. 7. Optimización en el procedimiento de introducción de datos: Agilizar al máximo el procedimiento utilizando las distintas estrategias posibles para cada diferente campo de información: Datos obtenidos automáticamente, filtros, campos calculados, etc. 8. Desde el punto de vista de la explotación de los datos, el sistema debe poder detectar, de forma automática, las zonas o localizaciones de riesgo (Tramos o puntos de concentración de accidentes), generando las consiguientes alertas que posibiliten una investigación en mayor detalle en

Estudio de Casos [13]

dichos puntos o zonas de la red viaria urbana. Para ello se requiere el uso de Sistemas de Información Geográfica (GIS). Se hace énfasis en el concepto de ‘zona’ de concentración de accidentes frente al de ‘punto’. Este sistema califica como “zona de riesgo” aquella de un radio de 15 metros en la que se producen 10 accidentes en un año. En 2004 detectó 52 áreas peligrosas en Barcelona. 9. ‘Inmediatez proactiva’: Relacionado con el punto anterior, hace referencia a la posibilidad de detectar posibles tramos conflictivos en el mismo momento que se introducen los datos del accidente: si el sistema detecta una acumulación de casos en la localización en la que ha ocurrido el nuevo accidente el sistema informa de ello al agente que está introduciendo los datos. Esto posibilita, pues, una pronta resolución del problema. 10. Desde la perspectiva del soporte informático, cabría destacar algunos aspectos clave: a. Ha sido desarrollado por el Instituto Municipal de Informática de Barcelona b. Existen modulos de información compartidos con otros servicios municipales, maximizándose su utilidad (p.e. información de callejeros, cartografía (GIS) municipal,…) c. Aplicación

estricta

de

las

normativas

de

privacidad

(Control

y

seguimiento en aplicación de la LOPD -Ley Organica de Protección de Datos Personales-). Seguridad de accesos (usuarios). d. Infraestructura común para muchas aplicaciones: Servidor de base de datos (sobre Oracle); servidor de archivos compartidos; servidor de aplicaciones Internet; LAN/WAN corporativa. e. Sistema Cliente-Servidor. Delphi / Java para cliente y Oracle para servidor. f.

Servidor GPRS/UMTS para introducción de datos desde el punto de ocurrencia del accidente por parte de la unidades actuantes,

Estudio de Casos [14]

Figura 1. Diagrama de datos de accidentes de tráfico de la Guardia Urbana de Barcelona.

Figura 2. Introducción de datos en el software de la Guardia Urbana de Barcelona.

Estudio de Casos [15]

Figura 3. Atestado automatizado generado por el software de la Guardia Urbana de Barcelona.

Estudio de Casos [16]

Figura 4. Identificación de zonas peligrosas con el software de la Guardia Urbana de Barcelona.

Sobre este sistema se han llevado a cabo, en el contexto del SIDAT /SAU, una serie de mejoras en el contenido de información, . En este marco, el trabajo realizado se ha centrado en los siguientes aspectos: 1. Desde una perspectiva evaluativo y diagnóstica del sistema de registro, análisis de los procedimientos actualmente utilizados, con el fin de detectar e identificar sus elementos positivos y negativos y compararlos con los que se utilizan en los accidentes en carretera. Para ello se ha contado también con la colaboración de los agentes responsables del tráfico en carretera, que en el caso de Cataluña son los “Mossos d’Escuadra”, no la “Guardia Civil”, la cual se encarga del resto de comunidades (a excepción del País Vasco). 2. Desde la perspectiva del estudio piloto, se ha planteado e introducido nuevos contenidos de información que puedan suponer una mejora sustancial de la calidad de los datos recogidos. El resultado ha sido un nuevo sistema en el que se han revisado todos los campos de información, en cuanto a sus contenidos de información y especificaciones informáticas,

Estudio de Casos [17]

teniendo en consideración para ello las posibilidades reales de obtención de información y recursos disponibles cuando un agente policial atiende a un AT ‘in situ’. En este sentido, uno de los aspectos más importantes obtenidos ha sido consensuar un sistema que distingue un cuestionario de accidentes (accident report) con dos niveles de información, dependiendo de la gravedad del accidente. Así, se plantea un cuestionario más sencillo para los accidentes con víctimas leves (similar al antiguo, pero eliminado algunas informaciones muy difíciles de estimar) y otro cuestionario más completo para los accidentes con víctimas graves o mortales (donde de hecho, como norma durante la investigación policial se recoge mucha más información por motivos judiciales, que resulta, por lo tanto fácil de registrar en el cuestionario). En estos momentos, en cuanto a la ciudad de Barcelona, la Guardia Urbana ya ha modificado y adecuado su sistema informático para seguir estas especificaciones. Para el resto municipios de Cataluña, se plantea la realización de un programa y aplicación informática que, inmersa en una plataforma de aplicaciones WEB, permita la introducción y explotación local de los dados con fines de investigación, para el cual ya se han especificado las características informáticas de cada campo y la estructura de la información. Esta aplicación está en elaboración y hasta el momento de su incorporación, se dispone de un cuestionario en papel que permite la cumplimentación siguiendo las nuevas especificaciones. 3. En la implementación piloto se ha tenido en cuenta la adecuación del nuevo sistema a los estándares planteados en CARE PLUS1 y CARE-PLUS2. El nuevo sistema de registro ha tenido en cuenta los desarrollos de CARE y, en este sentido, se han planteado importantes conclusiones. La primera cuestión crítica es que cuando el AT tiene consecuencias leves, la información recogida puede perfectamente adecuarse a CARE PLUS1 sin especiales problemas, pero no a CARE PLUS2. Cuando el AT es grave a mortal, no solo se puede adecuar a CARE PLUS2, sino que podría ir más allá, recogiendo más información con niveles de calidad adecuados. Esto llevaría a plantear la posibilidad, vista la experiencia real, compartida con los propios agentes policiales, de los problemas para recoger la información de los accidentes, de pensar en dos niveles de base de datos de accidentes en función de la gravedad, con la premisa de mantener unos niveles de viabilidad y calidad de datos aceptable. El estudio de estas posibilidades está bastante ultimado y quedamos a la

Estudio de Casos [18]

espera de poderlo plantear a nivel nacional en España y en los foros de CARE, dada su importancia y la experiencia adquirida en este tema. 4. Para poder hacer efectivo el nuevo sistema se ha desarrollado un manual de cumplimentación de los cuestionarios de accidentes y se ha tenido planteado el sistema en unas jornadas con representantes de los diversos cuerpos policiales, de ámbito local y de carreteras, de Cataluña, obteniéndose una muy positiva valoración. Tanto el manual como una descripción del proceso de su desarrollo ha sido publicado en forma de libro por parte del Servei Català de Trànsit. 5. Otro aspecto especialmente novedoso a destacar es la elaboración de un sistema para registrar y codificar la secuencia de sucesos que se producen en un AT (frente a la categorización tradicional de ‘tipo de accidente’). Tradicionalmente, para clasificar la tipología de accidentes, se utilizaba una categoría única que enfatizaba solo uno de los eventos más importantes del accidente (p.e. alcance, colisión frontal, atropello…), pero en algunos casos (sobre todo en accidentes de cierta importancia, accidentes complejos o múltiples) es muy difícil decidirse el tipo de accidente ocurrido, ya que habitualmente ha sido una composición de sucesos. Así, en función del criterio seleccionado por el agente, un mismo accidente podría identificarse de forma distinta: primer suceso (p.e ‘salida de vía’), suceso más grave (p.e. ‘colisión frontal’ que sucede tras la salida de vía), posición o estado final del vehículo (vuelco más incendio que se produce tras la colisión frontal), etc… …. El sistema desarrollado (solo para los accidentes graves o mortales) plantea de una forma simple cómo recoger los distintos eventos que ocurren de una forma secuenciada, identificando la acción de cada vehículo y el evento con más graves consecuencias. Respecto la cuestión de la secuenciación del accidente, y debido a su novedad, se ha llevado a cabo un estudio piloto de campo con el fin de valorar la viabilidad, eficacia y fiabilidad en la información recogida con el nuevo sistema de registro. Para ello diversos agentes han cumplimentado la secuenciación de una muestra de atestados e informes técnicos de accidentes se han muestreado una serie de accidentes recogen la tipología de accidentas más frecuente y usual, diferenciando entre la zona de ocurrencia del accidente, la demarcación y el número de vehículos implicados. De igual modo, se ha puesto a prueba el sistema con accidentes de complejidad elevada aunque de baja presencia. Los accidentes han sido evaluados y

Estudio de Casos [19]

codificados con el nuevo sistema de registro (A partir de los atestados policiales e informes técnicos de los mismos elaborados por los agentes) con el fin de cumplimentar la codificación de la secuencia del accidente. Cada uno de ellos ha sido valorado por el propio agente que atendió al accidente, por otros agentes que no lo atendieron y por los investigadores del INTRAS. Dado que cada accidente estaba valorado por distintas personas, sin comunicación entre ellas, se ha podido comprobar los grados de congruencia (por procedimientos psicométricos de “acuerdo entre jueces”), comprobándose un grado de fiabilidad perfectamente adecuado, incluso para el caso en que era valorado por parte de agentes que no atendieron directamente al accidente y que se basaban solamente en la documentación disponible. Como conclusión, la secuenciación del accidente se ha considerado como viable, abriendo posibilidades de futuro en cuanto a otros aspectos que puedan ir ampliándose, al aprovechar la información que necesariamente se recoge por parte de los agentes policiales en los accidentes más graves. Se ha considerado el tema de crucial importancia, hasta el punto que una persona del INTRAS está en este momento centrando su tesis doctoral en este tópico, con el fin de analizar con más profundidad los datos obtenidos.

Es de resaltar también que el trabajo ha ido más allá de los objetivos previstos en el contexto del proyecto SAU, fundamentalmente por la gran colaboración de los agentes y técnicos policiales implicados en las numerosas sesiones de trabajo llevadas a cabo, así como el eficaz y rápido cumplimiento de los trabajos de revisión y prueba piloto que se iban planteando de sesión en sesión. Fruto de todo ello, es la puesta en marcha en Barcelona (y previsión para el resto de municipios de Cataluña) del sistema en un tiempo record a pesar de las múltiples novedades. Por otro lado, no cabía esperar en un principio que se fuera capaz de plantear y llevar a cabo procedimientos tan novedosos y de reformulación en profundidad como la secuencia del accidente o el incremento importante de información para el cuestionario de accidentes graves y mortales. También conviene resaltar el nivel de consenso adquirido por todos los implicados así como la buena valoración de los resultados finales, aspectos estos fundamentales de cara a que los propios agentes policiales y técnicos municipales interioricen su compromiso y responsabilidad en los que respecta a la buena calidad de los datos. Otro aspecto que también ha sido bien valorado es que el sistema ha sido percibido como más fácil de llevar a cabo, a pesar de que la cantidad de información recogida

Estudio de Casos [20]

para accidentes graves y mortales es mayor. Realmente uno de los problemas más frustrantes para los agentes era tener que cumplimentar información que no podían obtener para los accidentes leves y la duplicación de numerosos campos en la documentación requerida para cada accidente. Finalmente, señalar que el Ayuntamiento de Barcelona ha ofrecido su sistema de Gestión de Datos de Accidentes a todos aquellos municipios que estén interesados en la implementación del mismo, tanto en el ámbito de Cataluña como del resto del estado español. Los únicos requisitos son de índole tecnológicos, referidos a la necesidad

de

disponer

de

la

infraestructura

informática

suficiente

para

la

implementación del sistema. En este momento son varios los municipios en el ámbito del Estado Español que están en proceso de introducir el sistema.

2.3. Núcleo 3. “Buena práctica” (2): Ciudad de Valencia. La Universitat de Valencia mantiene un convenio marco de colaboración con el Ayuntamiento de Valencia desde hace algunos años y en el seno de este se han ido desarrollando diversas acciones, a través del INTRAS en colaboración con la Policía Local, en temas referentes a accidentalidad urbana3. Fruto de los mismos ha sido un análisis exhaustivo de los procedimientos de registro y análisis de los datos de accidentes urbanos en la ciudad. Las conclusiones críticas de este trabajo se recogen en el núcleo 3, integrándolas con el resto de estudios de casos. En el momento de cerrar este informe, y en parte como fruto de los trabajos previos desarrollados con y por la Policía Local de Valencia, su situación está en una fase que podríamos considerar como previa a la de Barcelona. Una de las conclusiones que ya se apuntaba en el estudio era la remodelación del sistema informático de registro para que se integrara con el sistema general de registro de incidencias policiales y de seguridad pública en la ciudad. De esta manera, los agentes policiales no tenían que cumplimentar por duplicado distintos cuestionarios y procedimientos. Era evidente que esto debía hacerse así para poder contar con mecanismos más eficaces y fiables, como ya venía demostrándose en Barcelona. Este proceso está en fase de desarrollo por parte de la Policía Local y estamos a la espera de un futuro contacto para comprobar su desarrollo

3

INTRAS (2003) ANIVAL2: Análisis e investigación de los datos de accidentes de tráfico en la ciudad de Valencia (2)

Estudio de Casos [21]

El tema específico, como caso particular de “buenas prácticas”, que describimos en este apartado es el del desarrollo de procedimientos de análisis de los datos de accidentes que tengan especial relevancia para el diagnóstico y seguimiento de la accidentalidad en núcleos de tipo urbano. Después de analizar las carencias del sistema se consideró de especial relevancia estudiar cómo podía aprovecharse mejor la información obtenida y qué tipo de análisis serían de utilidad para hacer un seguimiento y diagnóstico de la accidentalidad. Los desarrollos más importantes obtenidos se centran en tres aspectos: d.

La utilización de procedimientos de análisis que permitieran estudiar la incidencia cruzada de variables, con independencia de datos de exposición al riesgo. Hay que considerar que en muchas ocasiones no es posible tener datos de kilómetros recorridos con nivel de detalle suficiente. Una alternativa que parecía útil era cruzar variables y obtener comparaciones relativas en base a las frecuencias esperadas bajo la hipótesis de igualdad de distribuciones. Tipificando las frecuencias residuales se obtienen indicadores diagnósticos de puntos problemáticos que pueden orientar fácilmente a los responsables de la policía sin tener que acudir a sofisticadas técnicas estadísticas. Un ejemplo de ello se presenta a continuación.

Estudio de Casos [22]

e.

Por

otro

lado,

este

tipo

de

información

conviene

graficarla

adecuadamente para facilitar su comprensión. Para ello, después de estudiar varios procedimientos que fueran fácilmente comprensibles por los agentes responsables de la seguridad vial, se planteó la utilidad de utilizar gráficos de panel como los que se presente en la gráfica de ejemplo siguiente.

Estudio de Casos [23]

Edad agrupada 0 a 6

Edad agrupada 22 a 25

Edad agrupada Edad agrupada 60 a 69

8.3% 10.6%

2.2% 1.2%

Edad agrupada

Estudio de Casos [24] Edad agrupada

Edad agrupada 60 a 69

18.7%

Edad agrupada 70 o más

3.7% 0.3%

Edad agrupada 50 a 59

9.4% 7.7%

Edad agrupada 40 a 49

Tipo de unidad PEATON

Edad agrupada 30 a 39

16.2%

Edad agrupada 22 a 25

30.0%

Edad agrupada 26 a 29

21.2%

Edad agrupada 18 a 21

12.5% 11.6% 11.0%12.0% 6.4% 8.2% 6.4% 4.8% 3.9% 4.4%

Edad agrupada 14 a 17

3.4% 1.4% 0.8% 0.3%

Edad agrupada 0 a 6

Tipo de unidad CICLOMOTOR

Edad agrupada 7 a 13

7.4% 5.3% 5.3% 1.6%

Edad agrupada 70 o más

11.2%

Edad agrupada 50 a 59

Tipo de unidad BICICLETA

Edad agrupada 40 a 49

18.0%18.9% 15.7% 0.4% 0.1%

Edad agrupada 30 a 39

8.4%

Edad agrupada 22 a 25

40.0%

Edad agrupada 26 a 29

20.0%

Edad agrupada 18 a 21

20.9% 19.0%

Edad agrupada 14 a 17

4.7% 2.5%

Edad agrupada 0 a 6

Tipo de unidad TURISMO

Edad agrupada 7 a 13

8.7%

Edad agrupada 60 a 69

1.8% 1.7% 2.0%

Edad agrupada 70 o más

10.0%

Edad agrupada 50 a 59

Valores

13.3%13.5%

Edad agrupada 40 a 49

0.5%

Edad agrupada 30 a 39

7.4%

Edad agrupada 26 a 29

20.0%

Edad agrupada 18 a 21

Edad agrupada 14 a 17

10.0%

Edad agrupada 7 a 13

Valores

Tabla de contingencia A2-64: Víctimas por Edad agrupada * Tipo de uni Estadísticos : % de Tipo de unidad 39.2%

Tipo de unidad MOTOCICLETA

20.7%

24.5% 22.8%

12.2% 16.4%

8.4% 2.5% 0.6% 0.1%

40.0%

Total

30.0%

20.5% 16.6%16.5% 9.0% 6.2% 4.3% 4.6%

Tabla de contingencia A2-64: Víctimas por Edad agrupada * Tipo de unidad Estadísticos : % de Edad agrupada Edad agrupada 0 a 6

Edad agrupada 7 a 13

75.0%

Edad agrupada 14 a 17 74.0%

Edad agrupada 18 a 21 55.4%

Valores

52.8% 50.0%

47.2%

44.7% 29.2%

22.9%

25.0%

14.3% 5.2%

1.4% 0.6% 0.8%

1.7%

8.4%

7.3%

6.4% 2.9%

7.6% 1.7%

4.5%

0.0%

Edad agrupada 22 a 25

Edad agrupada 26 a 29

Edad agrupada 30 a 39

Edad agrupada 40 a 49

Valores

75.0%

50.0%

28.2% 20.9%

25.0%

21.0% 21.8% 2.3%

47.4%

44.7%

44.6%

40.2%

5.5%

19.6% 16.5%

1.8%

6.4%

17.2% 10.9%13.1% 1.8%

10.7% 2.5%

0.0%

Edad agrupada 50 a 59

Edad agrupada 60 a 69

Edad agrupada 70 o más

47.7% 50.0%

37.5%

36.5%

35.2% 29.0%

26.5% 20.5%

14.1%

Tipo de unidad

Tipo de unidad

Tipo de unidad BICICLETA

Tipo de unidad MOTOCICLETA

Tipo de unidad TURISMO

Tipo de unidad CICLOMOTOR

Tipo de unidad PEATON

Tipo de unidad BICICLETA

Tipo de unidad MOTOCICLETA

Tipo de unidad TURISMO

Tipo de unidad CICLOMOTOR

Tipo de unidad

14.2% 2.2%

2.0% 0.4% 0.8% Tipo de unidad PEATON

Tipo de unidad BICICLETA

Tipo de unidad MOTOCICLETA

Tipo de unidad TURISMO

Tipo de unidad CICLOMOTOR

Tipo de unidad PEATON

Tipo de unidad MOTOCICLETA

Tipo de unidad TURISMO

Tipo de unidad CICLOMOTOR

0.0%

4.9% 1.9% 2.5%

1.8%

Tipo de unidad PEATON

25.0%

6.6% 5.7%

f.

Total

62.3%

Tipo de unidad BICICLETA

Valores

75.0%

Tipo de unidad

En otro orden de cosas, uno de los temas que preocupa bastante a nivel municipal es el seguimiento de la accidentalidad por calles. Ello es debido al tipo de responsabilidad que tienen las autoridades municipales y las posibilidades y prioridades de actuación sobre la gestión del tráfico en las calles. Para ello se han estado probando diversos procedimientos plantear un prototipo de base de datos que pudiera ofrecer outputs grafico-estadístico comparativos que permitieran un seguimiento pormenorizado por calles. Un ejemplo de ello se presenta a continuación.

Estudio de Casos [25]

Estudio de Casos [26]

2.4. Núcleo 4. “Buena práctica” (3): Aglomeración Urbana de Murcia.

El desarrollo de este núcleo se ha realizado a través de la colaboración con el Ayuntamiento de Murcia, especialmente con el servicio de movilidad4. Esta actividad también ha incluido un estudio general de los sistemas de registro y análisis de la accidentalidad urbana en colaboración con los responsables del ayuntamiento y la policía local. Los resultados y conclusiones de los mismos se han integrado, como en los otros casos, en el núcleo 1. La parte específica de “buenas prácticas” que se incluye en este núcleo hace referencia a dos aspectos fundamentales: 1) Una explotación intensiva y aprovechamiento de los datos sobre accidentalidad como herramienta para la realización de un estudio diagnóstico en profundidad multinivel de ámbito local, el cual sirva de punto de partida para el desarrollo de un amplio plan local de seguridad vial. 2) Integración de los datos y estudios de accidentalidad con los de movilidad con el fin de comprobar su utilidad de cara a ofrecer recomendaciones sobre reordenación urbana que contemplen especialmente los aspectos de seguridad vial en consonancia con los de movilidad. El estudio diagnóstico realizado en Murcia presenta una estructura por niveles de análisis diferenciados para así poder dar cuenta tanto de las particularidades estructurales de Murcia como de las necesidades en el nivel de detalle de los resultados allí donde los datos iniciales de análisis estadístico indican que puede haber problemas de seguridad específicos. Por otra parte, se han combinado distintas metodologías de trabajo y fuentes de datos e información complementarias entre si (análisis estadístico, estudio de los datos de encuesta de movilidad, observaciones de campo, análisis de atestados en gabinete…) que permiten tener una visión más completa del problema estudiado en cada caso. De igual modo, se han dos conjuntos de accidentes: (1) los accidentes que producen víctimas o lesiones (que son los

4

El convenio con el Ayuntamiento de Murcia SEVAM: Los factores que inciden en la seguridad vial y propuestas de actuación para el Ayuntamiento de Murcia

Estudio de Casos [27]

habitualmente considerados en las estadísticas oficiales de siniestralidad vial tanto nacionales como locales) y (2) los accidentes sin víctimas ni lesiones, que si bien son más incompletos, enriquecen el estudio. En cuanto a la estructura por niveles de análisis, se ha diferenciado tres niveles de análisis en los que se ha ido de lo más general o macro a lo más específico o micro. 1- Nivel Macro. A este nivel se hace (1) un estudio global del estado de la accidentalidad en el conjunto Urbano, considerando de igual modo los datos relativos a movilidad (2). Se ha tratado de identificar y ubicar en el espacio y el tiempo los principales factores de riesgo que determinan la accidentalidad a nivel macro. Se han aplicado técnicas de análisis similares a las aplicadas en Valencia. Este primer nivel de análisis ofrece información relevante que puede permitir establecer, desde una perspectiva social, educativa, normativa y de supervisión policial, las principales directrices en las políticas de seguridad vial a nivel global. A partir de los resultados del análisis macro, se ha llevado a cabo una selección en una amplia muestra de vías para realizar análisis especifico individualizado. 2- Nivel de análisis Intermedio y estudio observacional El análisis a nivel intermedio y estudio observacional esta constituido por (1) un análisis estadístico detallado individualizado de los accidentes de cada una de las vías y (2) un estudio observacional de campo –sobre el terreno- de cada una de estas vías. Las conclusiones que se determinen del estudio de estas vías son tanto aplicables a las mismas como, en la medida que constituyen una muestra representativa del total de vías, permite llegar a conclusiones y recomendaciones generalizables para el conjunto del viario. 3 - Nivel Micro. Supone el análisis a nivel individual de toda la información disponible de los accidentes mortales. Aporta información más rica sobre las causas de los accidentes. En lo referente a las metodologías de trabajo y fuentes de datos, podemos diferenciar: 1. Análisis estadístico de datos. El análisis de aplica en los niveles macro e intermedio. En cuanto a los tipos de análisis, básicamente se emplean indicadores descriptivos tanto univariados como, especialmente, bivariados, con el objetivo de identificar condiciones donde se incrementan el riesgo. Esto se ha llevado a cabo mediante el uso de tablas cruzadas o de contingencia, analizando tanto las distribuciones

Estudio de Casos [28]

marginales de las variables que se cruzan como, particularmente, las distribuciones condicionales, utilizando como contraste estadístico pruebas ‘chi cuadrado’ y el análisis ‘celda a celda’ de puntuaciones residuales estandarizadas. Estas son las mismas técnicas ya mostradas en el Núcleo 3: Valencia. 2. Estudio específico en profundidad de índole cualitativa de los atestados e informes de reconstrucción de accidentes referidos a los accidentes mortales. 3. Estudio observacional en campo. Se llevan a cabo visitas de campo de aquellos puntos y vías conflictivas seleccionadas para el nivel intermedio. Lo más interesante de este acercamiento es que ha permitido trabajar de lo más general a lo más específico (top-down), permitiendo ir profundizando conforme se identifican los problemas concretos. A partir de este enfoque se derivan actuaciones en todos los niveles, desde campañas educativas a grupos específicos hasta actaciones concretas sobre puntos o tramos de la red viaria.

2.5.

Núcleo 5. “Buena práctica” (4): Ciudad de Elche

Este núcleo se ha centrado, al igual que en el caso de Barcelona, en el sistema de registro, codificación e informatización de los datos de accidentes. La diferencia es que en este caso este proceso de mejora se desarrolla en una Ciudad de mucho menor tamaño que Barcelona, siendo entonces que los recursos, técnicos, humanos y económicos, son por ende mejores, necesitando por ello soluciones específicas para este tamaño de ciudad. EL Ayuntamiento de Elche, a través de la Policía local, lleva varios años colaborando estrechamente con el INTRAS de la Universitat de Valencia, aportando el ‘know how’ de sus técnicos y la experiencia aplicada en actuaciones en Seguridad vial La mejora de los registros de datos de los accidentes en calidad y cantidad, ha constituido un objetivo perseguido desde hace más de una década en el municipio de Elche. Con ello, se ha pretendido año tras año subir un peldaño en el conocimiento de las causas de la accidentalidad ilicitana y por ende, su prevención. En este contexto, en 1997 se proyectó un nuevo registro de datos de los accidentes, con el objetivo de conocer con mayor precisión la accidentalidad en nuestra ciudad. El nuevo registro consistía básicamente en la definición de dos niveles

Estudio de Casos [29]

de investigación de accidentes, el primero en el que se definía un conjunto básico de datos, de recolección obligatoria en todos los accidentes tanto con resultado de daños materiales como lesionados y fallecidos y un segundo nivel, más especializado, en el que se realizaba una recogida de información más exhaustiva, con el fin de estar en disposición de realizar posteriormente una reconstrucción del accidente. Este sistema fue puesto en práctica a partir del 1 de enero de 1998, obteniendo buenos resultados, si bien se consideró oportuno en enero del año 2000, modificar el procedimiento de atención de los accidentes de daños materiales, adjudicando a las unidades policiales no especializadas este tipo de siniestros, quedando los agentes de investigación de accidentes liberados de la tramitación administrativa de accidentes y pudiéndose centrar por lo tanto, en la investigación de aquellos sucesos más graves y que requerían de mayor dedicación y especialización. Así, investigando sobre las causas de los accidentes, agilizando los procedimientos de atención al ciudadano, y, en base a los conocimientos adquiridos, se han desarrollando soluciones puntuales, y se ha conseguido en Elche frenar la velocidad a la que se venia incrementando la accidentalidad en los últimos años. Todo este nuevo sistema de registro y recolección de datos orientada a la prevención, se apoyó en unos documentos estandarizados, que de manera ágil y con independencia de la especialización de los agentes, garantizara un conjunto básico de datos, que permitiera posteriormente al Gabinete de Seguridad Vial, órgano de la propia Policía Local encargado de la macroinvestigación de la accidentalidad, realizar un análisis lo más completo posible de las zonas de riesgo, grupos de especial atención, implementación de medidas, etc. Con el fin de homogeneizar al máximo los datos, junto a los impresos se redactó un manual de uso para los agentes, en el que se explicaba pormenorizadamente cuál era la información requerida en cada uno de los campos. El diseño de los documentos se ajustó a la realidad de la práctica diaria, estableciéndose tres niveles de datos;

1. Accidentes con heridos: en él se recogía mayor información, para los accidentes con resultado de heridos (independientemente de su gravedad). En este documento la información se estructuraba en dos apartados, el primero a modo de cuadernillo diseñado para la inspección ocular en el lugar de accidente, recopilando información relativa a la vía y a los vehículos y el segundo, distribuido en hojas de colores, en el que se hacía acopio de la información

Estudio de Casos [30]

relacionada con los conductores y otras circunstancias administrativas. 2. Accidentes con daños materiales,: en el que se acopiaba información de accidentes con resultado de daños materiales sin acuerdo entre las partes. Este documento, se diseño como autocopiable, de modo que la información que se recogía para la tramitación estadística y administrativa del impreso, también servía para facilitar a las partes la información que posteriormente debían tramitar en sus aseguradoras. 3. Accidentes con daños materiales con acuerdo: en el que se recogía la información únicamente a nivel estadístico. Este documento contenía un conjunto básico de datos para su tratamiento estadístico en el Gabinete de Seguridad Vial. Junto con estas herramientas se realizó un rediseño de la aplicación informática que

permitía

el

tratamiento

de

esta

información.

La

modificación

afectó

fundamentalmente al interface, el cual fue ajustado al diseño de los formularios de papel, con la finalidad de evitar pérdidas de tiempo e información, en definitiva, lo que se hizo fue una copia en la pantalla del ordenador del formulario que se cumplimentaba a pie de calle. Igualmente, se ampliaron campos, para dar cabida a los datos de segundo nivel (más específicos, como masas de los vehículos, anchos de vía, etc.) y se redistribuyeron las variables en tres tablas. Este replanteamiento de los procesos de la Unidad de Investigación de Accidentes, permitió por una parte aumentar la cantidad y calidad de la información que se recogía en el momento del accidente y de otra agilizar la tramitación de los expedientes, de forma tal, que con la simple entrega de la copia del formulario a las partes implicadas, se consiguió que descendiesen un 60% el número de personas que se desplazaban a las dependencias policiales al objeto de obtener información para dar parte a las compañías de seguros. En el Anexo I se recogen los distintos protocolos de recogida de información utilizados actualmente en Elche en función de los niveles de información.

2.6. Núcleo 6. “Buena práctica” (5): Ciudad de Castellón EL Ayuntamiento de Castellón, al igual que el de Elche, a través de su Policía local, lleva varios años de colaboración técnica con el INTRAS de la Universitat de Valencia. Este núcleo se ha centrado en dos aspectos críticos del sistema de registro y

Estudio de Casos [31]

monitorización de la accidentalidad: 1 – Implementación de un procedimiento de seguimiento a 30 días de los Heridos Graves 2 – Mapificación de los accidentes mortales y graves.

2.6.1. Seguimiento a 30 días Este procedimiento establece y estandariza la sistemática mediante la cual se determinarán como se realiza el seguimiento de lesiones por Accidente de Tráfico de las víctimas graves a 30 días. Este procedimiento se aplica a todos los Accidentes de Tráfico con heridos graves en los que ha intervenido la Policía Local de CASTELLÓN PL-CS. Se entienden por heridos graves aquellas personas que a consecuencia de un accidente de tráfico, precisan de una hospitalización superior a 24 horas. En las páginas siguientes se reproduce el procedimiento implementado para dicho fin.

2.6.2. Mapificación de los accidentes mortales El objetivo del procedimiento implementado es establecer la metodología para la confección del mapa de accidentes de tráfico con heridos graves y muertos en las atestados elaborados por Policía Local de Castellón. Se entiende por heridos graves aquellos que a consecuencia del AT precisa de una hospitalización superior a 24 horas. Se entiende por muerto toda persona que como consecuencia del accidente fallezca en el acto o dentro de los 30 días siguientes El mapa de AT con heridos graves y muertos utiliza como soporte el software libre Google Earth y está compuesto por marcas de posición (archivos .kml). Los archivos KML, o Keyhole Markup Language (lenguaje de marcas de Keyhole), es una gramática XML y un formato de archivo para la creación de modelos y el almacenamiento de funciones geográficas como puntos, líneas, imágenes, polígonos y modelos que se mostrarán en Google Earth y Google Maps. Se pueden utilizar archivos KML para compartir lugares e información con otros usuarios de Google Earth y Google Maps. La elección de los archivos .kml y el soporte Google Earth para el mapa de AT con víctimas graves y muertos responde a criterios de accesibilidad de la información,

Estudio de Casos [32]

todos los equipos de los responsables de PL-CS que van a utilizar el mapa de AT con heridos graves y muertos tienen instalado este software, esta circunstancia es garantía de una posterior consulta del mismo y a su vez permite enviar toda la información por correo electrónico y su posterior almacenamiento en una estructura jerárquica de directorios. En el Anexo II se reproducen los procedimientos implementados para dicho fin.

Estudio de Casos [33]

ANEXO I Cuestionarios de la Policía Local de Elche

Estudio de Casos [34]

Ajuntament d´ELX Policía Local Exp.

Informe de accidente con daños materiales DATOS GENERALES Fecha

Hora

Casco Urbano Pedanía Interurbano

Agentes

Lugar: IDENTIFICACIÓN DE IMPLICADOS Y VEHCULOS

CONDUCTOR A Nombre:

CONDUCTOR B Nombre:

DNI

Nacido en: hijo de: domicilio: población: Sexo: V

/

el: y de:

M

Nacido en: hijo de: domicilio: población:

tfno.:

PERMISO Clase: A Núm.: / Validez del: VEHÍCULO A Matrícula: Marca: Clase: Turismo Color:

/

Sexo: V B

C

Licencia:

D

Expedido en: / / al: Fuga:

/

Estacionado:

Modelo: Ciclom.

Moto

Furgón

Año matric.:

TITULAR A Nombre: Domicilio: Población: SEGURO OBLIGATORIO A Compañía: Núm. de Póliza / Carta Verde: / / Cobertura del:

DNI

Otros:

M

PERMISO Clase: A Núm.: / Validez del: VEHÍCULO B Matrícula: Marca: Clase: Turismo Color:

B

C

Fuga:

/

Estacionado:

Modelo: Ciclom.

Moto

Furgón

Año matric.:

Su conductor: Si

No

TITULAR B Nombre: Domicilio: Población:

Presenta: Sí

No

SEGURO OBLIGATORIO B Compañía: Núm. de Póliza / Carta Verde: / / Cobertura del:

/

Licencia:

D

Expedido en: / / al:

No

/

/

tfno.:

ITV: Sí

al

/

el: y de:

Otros:

ITV: Sí

No

Su conductor: Si

No

Presenta: Sí

No

al

/

/

Sin daños

Sin daños

MOD. T1.03 (10-01) Ejemplar para Jefatura

CROQUIS Y DAÑOS APRECIADOS

Ajuntament d´ELX Policía Local Exp.

Informe de accidente con daños materiales DATOS GENERALES Fecha

Hora

Casco Urbano Pedanía Interurbano

Agentes

Lugar: IDENTIFICACIÓN DE IMPLICADOS Y VEHCULOS

CONDUCTOR A Nombre:

PERMISO Clase: A Núm.: / Validez del: VEHÍCULO A Matrícula: Marca: Clase: Turismo Color:

CONDUCTOR B Nombre:

DNI

B

C

Licencia:

D

Expedido en: / / al: Fuga:

/

Estacionado:

Modelo: Ciclom.

Moto

Furgón

Año matric.:

TITULAR A Nombre:

SEGURO OBLIGATORIO A Compañía: Núm. de Póliza / Carta Verde: / / Cobertura del:

Otros:

DNI

PERMISO Clase: A Núm.: / Validez del: VEHÍCULO B Matrícula: Marca: Clase: Turismo Color:

B

C

Expedido en: / / al: Fuga:

Ciclom.

Moto

Su conductor: Si

No

TITULAR B Nombre:

Presenta: Sí

No

SEGURO OBLIGATORIO B Compañía: Núm. de Póliza / Carta Verde: / / Cobertura del:

/

Estacionado:

Furgón

Año matric.:

No

/

/

Modelo:

ITV: Sí

al

Licencia:

D

Otros:

ITV: Sí

No

Su conductor: Si

No

Presenta: Sí

No

al

/

/

MOD. T1.03 (10-01) Ejemplar para el interesado

INFORMACIÓN PARA LOS IMPLICADOS

¿QUÉ ES UN ACCIDENTE DE TRÁFICO? ! Es un conflicto Civil. ! No es un ilícito penal, a no ser que los daños sobrepasen la cuantía del Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil o como consecuencia del accidente se produzcan lesiones en las personas, por ello no se levanta atestado, sino que se elabora un informe. ! Recuerde que dispone de un año para reclamar vía judicial civil en caso de no llegar a un acuerdo entre las partes implicadas. INSTRUCCIONES AL DORSO

TESTIGOS Nombre y Apellidos: Dirección: D.N.I.

Localidad: Lugar donde se encontraba:

Teléfono:

ACTUACIONES DENUNCIAS CONDUCTOR A Boletín nº.: Motivo: Boletín nº.: Motivo:

Municipal:

JPT:

Municipal:

JPT:

INMOVILIZACIÓN Y DEPÓSITO Actas: Si Lugar: Causas:

No

DENUNCIAS CONDUCTOR B Boletín nº.: Motivo: Boletín nº.: Motivo:

Municipal:

JPT:

Municipal:

JPT:

INMOVILIZACIÓN Y DEPÓSITO Actas: Si Lugar: Causas:

No

DESCRIPCIÓN DE DAÑOS UNIDAD A

UNIDAD B

INFORME DE LOS ACTUANTES

Responsable según opinión de los actuantes: A

B

Indeterminado

DATOS ESTADÍSTICOS Tipo accidente Tipo de vía

Estado de la vía Calzada

Colisión Objeto fijo

Cruce Curva

Mojado Buena

Doble sentido Sentido único

Salida de vía Vuelco Raspado + Alcance Otros:

Recta Rotonda Recinto priv.

Encharcado Gravilla Humedo

Otros

Puente Otros:

Aceite Otros:

Código de la causa aparente*: Tiempo

Vial de servicio Recinto privado

Niebla

Momento Amanecer Día Atardecer

Bueno Lluvia

Señalización Noche Alumbrado Otros:

Vertical* Horizontal* Luminosas*

Tormenta Viento Nublado Estado Bueno

Malo

Reglamento Si

No

*(Ver ficha operativa)

INSTRUCCIONES TRÁMITES A SEGUIR TRAS EL SINIESTRO. 1. La intervención de la Policía Local en este accidente no presupone la remisión a la Autoridad Judicial de las actuaciones practicadas. Transmita este documento sin demora a su Asegurador. En caso de disponer de Asesor Jurídico puede remitirle copia del documento. 2. Recuerde que dispone de un año para reclamar vía judicial civil en caso de no llegar a un acuerdo entre las partes implicadas. 3. Para cualquier consulta relacionada con su accidente de tráfico pueden dirigirse a la Jefatura de Policía Local (Unidad de Tráfico), a través de: El teléfono 966658097 en horario de 8’00 a 14’00 horas. Fax 965455394 Correo: calle Mesalina, s/n - C.P. 03291 Elche E-mail: [email protected] SOLICITUD DE INFORMES 1. La solicitud de informes deberá realizarse mediante escrito que se remitirá por correo dirigido a la Jefatura de la Policía Local (Unidad de Tráfico) o mediante presentación en el Registro General del Ayuntamiento, adjuntando a la misma el original del pago de las tasas. 2. En el escrito de solicitud se indicarán los siguientes datos: ! Número de expediente, que figura en el impreso facilitado por los agentes que intervinieron en el siniestro. ! DNI del implicado. ! Matrícula del vehículo siniestrado. ! Persona que solicita el informe. ! Forma en que desea recibir el informe (por correo, fax o E-mail) indicando claramente dirección y teléfono de contacto. 3. La solicitud irá acompañada del recibo original que acredite el pago de las tasas municipales. 4. La tasa municipal se hará efectiva en el Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA), entidad 0182, oficina 0120, dígito de control nº 78 y cuenta nº 0012435503 o en la Caja Municipal del Ayuntamiento de Elche. En el recibo de ingreso deberá figurar: ! Ayuntamiento de Elche ! Expedición tasa atestados ! Ordenanza fiscal, art. 6, epig. 1, aptdo. 6. ANOTACIONES

Policía Local Calle Mesalina, s/n, 03291 Elche Tel: 966 658 092 (Central) Fax 965 455 394 Emergencias 092 E-mail: [email protected]

Ajuntament d´ELX Policía Local

Informe de accidente con daños materiales sin intervención

Exp.

DATOS GENERALES Fecha

Hora

Casco Urbano Pedanía Interurbano

Agentes

Lugar:

DATOS ESTADÍSTICOS Tipo accidente Tipo de vía

Estado de la vía Calzada

Colisión Objeto fijo

Intersección Curva

Mojado Buena

Doble sentido Sentido único

Salida de vía Vuelco Atrop. a animal

Recta Rotonda Rasante

Encharcado Gravilla Humedo

Otros

Alcance Otros:

Puente Otros:

Aceite Otros:

Tormenta Viento Nublado

Bueno Lluvia

Vial de servicio Recinto privado

Niebla

Momento Amanecer Día Atardecer

Señalización Noche Alumbrado Otros:

Bueno

Si

B

CÓDIGO DE CAUSAS APARENTES

Matrícula:

1. CAUSAS RELATIVAS AL CONDUCTOR CONDUCTOR.

Modelo: Clase: Turismo

Marca: Ciclom.

Código de causa aparente:

Moto

Furgón

Otros

Descripción (si procede):

VEHÍCULO B Estacionado

Matrícula: Modelo: Clase: Turismo

Marca: Ciclom.

Código de causa aparente:

Moto

Furgón

Otros

Descripción (si procede):

VEHÍCULO C Estacionado

Matrícula: Modelo: Clase: Turismo

Marca: Ciclom.

Código de causa aparente:

OBSERVACIONES

Moto

Furgón

Otros

Descripción (si procede):

No

*(Ver ficha operativa)

A

VEHÍCULO A Estacionado

Malo

Estado Reglamento

Vertical* Horizontal* Luminosas*

Responsable en opinión de los actuantes:

INFORME DE LOS ACTUANTES

MOD. T4.02 (9-02) Ejemplar para Jefatura

Tiempo

C

1.1. Circula por mano contraria o dirección prohibida. 1.2. No mantiene el intervalo de seguridad. 1.3.Giro incorrecto y/o cierra el paso a otro vehículo. 1.4. Adelanta antirreglamentariamente. 1.5. Circula en ZIG-ZAG. 1.6. No indica o indica mal una maniobra. 1.7. No respeta prioridad. 1.8. No respeta otra señal de tráfico o policía. 1.9. No respeta las indicaciones del semáforo. 1.20. No respeta la señal de STOP. 1.21. No respeta la señal de Ceda el Paso. 1.22. Entrar sin precaución en la circulación. 1.23. Estar influenciado por alcohol o drogas. 1.24. Circula a más velocidad de la establecida. 1.25. Invade parte izquierda de la calzada. 1.26. Pierde el dominio del vehículo. 1.27. Falta de pericia en la conducción. 1.28. Apertura de puertas sin precaución. 1.29. Realiza maniobra de marcha atrás sin precaución. 1.30. Circula por carril restringido/no autorizado. 1.31. Mal estacionado. 1.32. Colisiona con objeto fijo. 1.33. . Realiza maniobra de marcha atrás en cruce. 1.34. No inmoviliza adecuadamente el vehículo. 1.35.Otros. Se deben describir en el informe del agente. 2. CAUSAS RELATIVAS A LA VÍA.

2.1. Diseño o distribución de los espacios. 2.2. Mala conservación. 2.3. Iluminación insuficiente. 2.4. Falta de visibilidad. 2.5. Obstáculo en la calzada. 2.6. Señalización defectuosa. 2.7. Otras que se deben describir en el informe del agente. 3. CAUSAS RELATIVAS A LOS VEHÍCULOS.

3.1. Carga incorrecta. 3.2. Defecto en los neumáticos. 3.3. Defecto en las luces. 3.4. Otras que se deben describir en el informe del agente.

Ajuntament d´ELX Policía Local

Informe de accidente con daños materiales sin intervención

Exp.

DATOS GENERALES Fecha

Hora

Casco Urbano Pedanía Interurbano

Agentes

Lugar:

DATOS ESTADÍSTICOS Tipo accidente Tipo de vía

Estado de la vía Calzada

Colisión Objeto fijo

Intersección Curva

Mojado Buena

Doble sentido Sentido único

Salida de vía Vuelco Atrop. a animal

Recta Rotonda Rasante

Encharcado Gravilla Humedo

Otros

Alcance Otros:

Puente Otros:

Aceite Otros:

Tiempo

Niebla

Momento Amanecer Día Atardecer

Tormenta Viento Nublado

Bueno Lluvia

Vial de servicio Recinto privado

Señalización Noche Alumbrado Otros:

Bueno

Malo

Estado Reglamento

Vertical* Horizontal* Luminosas*

Si

No

*(Ver ficha operativa)

INFORMACIÓN PARA LOS IMPLICADOS ¿Qué es un accidente de tráfico? ! Es un conflicto civil. !No es un ilícito penal, a no ser que los daños sobrepasen la cuantía del Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil o como

consecuencia del accidente se produzcan lesiones en las personas, por ello no se levanta atestado. !Recuerde que dispone de un año para reclamar vía judicial civil en caso de no llegar a un acuerdo entre las partes

implicadas.

DILIGENCIA: Para hacer constar que los agentes de Policía Local con número profesional __________ y ___________ informan a los implicados de los siguientes extremos:

MOD. T4.02 (9-02) Ejemplar para los implicados

1. Que tras una primera inspección ocular se comprueba que no existen indicios delictivos y que no se han producido lesiones en las personas. 2. Que preguntados los implicados si requieren la intervención policial, manifiestan que no. 3. Que quedan enterados que se tomarán datos únicamente a efectos de registro y estudio estadístico, por lo que al no realizarse una investigación detallada, no se confeccionarán informes sobre el desarrollo de los hechos. Por todo ello, los agentes actuantes les informan que las reclamaciones derivadas de la producción del siniestro deben ser resueltas entre sus compañías aseguradoras, así como que pueden reclamar los perjuicios ocasionados mediante un juicio oral de naturaleza civil, en el plazo de un año a partir de la fecha del accidente. Lo que se lee a los interesados los cuales firman en prueba de conformidad. IMPLICADO UNIDAD A

IMPLICADO UNIDAD B

IMPLICADO UNIDAD C

D.N.I.

D.N.I.

D.N.I.

INFORMACIÓN PARA LOS IMPLICADOS ¿Qué es un accidente de tráfico? ! Es un conflicto civil. !No es un ilícito penal, a no ser que los daños sobrepasen la cuantía del Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil o como consecuencia del accidente se produzcan lesiones en las personas, por ello no se levanta atestado. !Recuerde que dispone de un año para reclamar vía judicial civil en caso de no llegar a un acuerdo entre las partes implicadas. DILIGENCIA: Para hacer constar que los agentes de Policía Local con número profesional __________ y ___________ informan a los implicados de los siguientes extremos: 1. Que tras una primera inspección ocular se comprueba que no existen indicios delictivos y que no se han producido lesiones en las personas. 2. Que preguntados los implicados si requieren la intervención policial, manifiestan que no. 3. Que quedan enterados que se tomarán datos únicamente a efectos de registro y estudio estadístico, por lo que al no realizarse una investigación detallada, no se confeccionarán informes sobre el desarrollo de los hechos. Por todo ello, los agentes actuantes les informan que las reclamaciones derivadas de la producción del siniestro deben ser resueltas entre sus compañías aseguradoras, así como que pueden reclamar los perjuicios ocasionados mediante un juicio oral de naturaleza civil, en el plazo de un año a partir de la fecha del accidente. Lo que se lee a los interesados los cuales firman en prueba de conformidad. IMPLICADO UNIDAD A

IMPLICADO UNIDAD B

IMPLICADO UNIDAD C

D.N.I.

D.N.I.

D.N.I.

OTRAS CIRCUNSTANCIAS Cumplimentan el “Parte Europeo de Accidentes” en presencia de los agentes.

Competencia de Guardia Civil u otras Fuerzas o Cuerpos de Seguridad

GRÚA Requieren la presencia de una grúa para la retirada de vehículos IMPLICADO UNIDAD A

IMPLICADO UNIDAD B

Empresa:

Empresa:

Observaciones sobre el servicio de grúa:

IMPLICADO UNIDAD C Empresa:

Ajuntament d´ELX Policía Local Exp.

Estadillo de Accidentes DATOS GENERALES Daños Materiales

Alcoholemia

Heridos (nº)

Simple

Fuga

Drogas

Agentes

Fecha

Hora

Festivo

No

Juzgado núm.

Laboral

Calle 1: Calle 2: Informe fotográfico Sí

Turno

DATOS ESTADÍSTICOS Tipo de accidente:

Número de vehículos:

Tipo vía:

Atropello Choque (objeto fijo o animal) Salida de la vía con caída, vuelco, etc. Colisión frontal Embestida lateral Alcance Raspado positivo Raspado negativo Otros (incendio explosión, etc.) Múltiple

Turismos Furgonetas Furgones Camiones Autobuses Motocicletas Ciclomotores Bicicletas Remolques TOTAL

Cruce Curva de radio ___ m peralte ___ % Enlace / empalme Plaza Rasante Pendiente ___ % Recta Plaza Circular o rotonda Travesía Vía rápida Camino rural

Calle 2: Sentido Único Doble Calzadas ___ Carriles ___

Señalización Verticales:

Horizontales:

Límite de velocidad:

Genérica

Agentes: Si

Luminosas: ___________ km/h

Por señal

____________ km/h

Descripción: Estado de la señalización (descripción):

Estado Superficie Seca y limpia

Visibilidad:

Húmeda

Encharcada Barrillo

Aceite Gravilla

Buena Restringida

Edificaciones Vegetación

Mojada

Hojas

Hielo

Vehículos

Otros

Luninosidad

Condiciones Atmosféricas

Pleno día

Crepúsculo

Amanecer Tarde

Vía mal iluminada

Bueno

Tormenta

Noche

Lluvia

Viento

Vía bien iluminada

Niebla

Granizo

Tipo Pavimento Aglomerado

Hormigón

Macadam

Adoquín

Tierra

OBSERVACIONES

MOD. T7.02 (7-02)

Condiciones del Tráfico

Asfalto

Grava

No

Circulación escasa

Atasco

Circulación fluida

Circulación densa

Exp.

Calle 1: Sentido Único Doble Calzadas ___ Carriles ___

UNIDAD

A

B

C

D

E

DATOS DEL VEHÍCULO PERMISO DE CIRCULACIÓN

A

Matrícula

C D

Apellidos o Razón Social

B

Nombre

E

Fecha de 1º Matriculación

Domicilio (calle o plaza y núm.)

Localidad

G

Fecha de Matriculación

Provincia

Serie y número del bastidor

F

Marca Tipo

Masa máxima autorizada

Modelo

Número de plazas

Servicio a que se destina

TARJETA DE INSPECCIÓN TÉCNICA

Compañía

Tara

Domicilio Social

MMA

Núm. de Póliza

Neumáticos

Fecha de vigencia (desde)

Número de asientos

Fecha de vigencia (hasta) Tomador del Seguro

ITV fecha (desde)

Ciclindrada

ITV fecha (hasta)

Potencia fiscal / real

Medidas del vehíc. (mm)

SEGURO

Altura total Anchura total Longitud total Vía ant. / post.

Notificado a los interesados:

GRÚA Vehículo depositado en:

a disposición de:

DATOS DEL CONDUCTOR

Viajaba solo

PERMISO DE CONDUCCIÓN

1

No posee

4 Expedido el en

5 Número (DNI) 8 Residencia (localidad, calle y número)

Pasaporte y de Tlf. 2

ALCOHOLEMIA Medición 1º:

MOD. T7.02 - B(7-02)

No finaliza

MANIFESTACIÓN

Restricciones

A B C

2 Nombre 3 Fecha y lugar de nacimiento

DNI Hijo de Tlf. 1

Hasta

Desde

Estacionado

A1 A B C1 C D D1 D B C1 E C D1 D Licencia

Apellidos

Positiva Negativa

Batalla

mg/l 2º Desobediencia

mg/l

No LESIONES Pronóstico Leve Grave trasladado a: Primera asistencia: Lesiones que presenta:

Exitus por

Sangre Cinturón / Casco:Sí

No

UNIDAD

A

B

C

D

E

OTROS IMPLICADOS Ocupante Peatón Nombre y apellidos: Nacido el: con domicilio en,

Otros:

Tlf. 1: , hijo de

en , calle

Posición que ocupaba en el vehículo: ALCOHOLEMIA Medición 1º: Positiva Negativa

No finaliza

Tlf. 2: DNI: y de

mg/l 2º Desobediencia

mg/l

LESIONES No Pronóstico Leve Grave trasladado a: Primera asistencia: Lesiones que presenta:

Exitus por

Sangre

MANIFESTACIÓN

Ocupante Peatón Nombre y apellidos: Nacido el: con domicilio en,

Cinturón / Casco:Sí

Otros:

Teléfono 1:

, calle

Posición que ocupaba en el vehículo: ALCOHOLEMIA Medición 1º: Positiva Negativa

No finaliza

Teléfono 2: DNI: y de

, hijo de

en

mg/l 2º Desobediencia

mg/l

LESIONES No Pronóstico Leve Grave trasladado a: Primera asistencia: Lesiones que presenta:

Exitus por

Sangre

MANIFESTACIÓN

Ocupante Peatón Nombre y apellidos: Nacido el: con domicilio en,

Cinturón / Casco:Sí

Otros:

Teléfono 1:

ALCOHOLEMIA Medición 1º: No finaliza

MANIFESTACIÓN

No

Teléfono 2: DNI: y de

, hijo de

en , calle

Posición que ocupaba en el vehículo:

Positiva Negativa

No

mg/l 2º Desobediencia

mg/l

LESIONES No Pronóstico Leve Grave trasladado a: Primera asistencia: Lesiones que presenta:

Exitus por

Sangre Cinturón / Casco:Sí

No

INSPECCIÓN OCULAR

UNIDAD A

B

C

D

E

Matrícula:

Palanca de velocidades en: Velocímetro en (Km/h): Cuentakilómetros (Km): Tacógrafo: Dirección: Frenos: Alumbrado:

Daños materiales:

Conectado

Corto alc.

Antiniebla

Posición

Largo alc.

Intermit.

Medidas de Seguridad Pasiva: Cinturón:

Estado neumáticos Bueno

UNIDAD A

B

C

D

Airbag: No lleva

Deteriorado

E

Dibujo desgastado

Matrícula:

Palanca de velocidades en: Velocímetro en (Km/h): Cuentakilómetros (Km): Tacógrafo: Dirección: Frenos: Alumbrado:

Activado

No Activado

Endurecido / cuarteado

Color:

Daños materiales:

Conectado

Corto alc.

Antiniebla

Posición

Largo alc.

Intermit.

Medidas de Seguridad Pasiva: Cinturón:

Estado neumáticos Bueno

LEYENDA:

Color:

Abollado / hundido

Airbag: No lleva

Deteriorado

Raspado

Dibujo desgastado

Activado

No Activado

Endurecido / cuarteado

No existe o desprendido

Roto

ANEXO II Procedimientos de la Policía Local de Castellón

Estudio de Casos [35]

P12.01 Seguimiento víctimas por AT Revisión 01 Revisión

Fecha

Motivos de la Revisión

01

23ABRIL07

Edición Inicial

Elaborado por: Oficial Carlos

Unidad Seguridad Vial y Estadísticas

Revisado por: Intendente Andreu

Responsable de Calidad PL-CS

23ABRIL07

Aprobado por: Intendente General – Jefe D. José Luís Carque Vera

Jefe de Policía Local de Castellón

Contenido 1. Objeto 2. Ámbito de aplicación 3. Desarrollo 3.1. Metodología 4. Responsabilidades 5. Formularios- registros 6. Flujograma.

1 4

P12.01 Seguimiento víctimas por AT Revisión 01

Definiciones específicas en los Accidentes de Tráfico (AT). Orden de 18 de febrero de 1993 por la que se modifica la estadística de accidentes de circulación.

Accidentes con víctimas: Aquél en que una o varias personas resultan muertas o heridas. Accidente mortal: Aquél en que una o varias personas resultan muertas dentro de las primeras 24 horas. Accidente sólo con daños materiales: Aquél en que no se han ocasionado ni muertos ni heridos. Víctima: Toda persona que resulta muerta o herida como consecuencia de un accidente de circulación. Muerto: Toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en el acto o dentro de los treinta días siguientes. Herido: Toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de circulación y cuyo estado precisa una hospitalización superior a veinticuatro horas. Herido grave: Toda persona herida en un accidente de circulación y cuyo estado precisa una hospitalización superior a veinticuatro horas. Herido leve: Toda persona herida en un accidente de circulación al que no puede aplicarse la definición de herido grave. Conductor: Toda persona que lleva la dirección del vehículo, guía animales de tiro, carga o silla, o conduce un rebaño. Pasajero: Toda persona que, sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre un vehículo. Peatón: Toda persona que, sin ser conductor, transita a pie. Se consideran, asimismo, peatones quienes empujan o arrastran un coche de niño o de impedido o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas y los impedidos que circulan al paso en una silla de ruedas, con o sin motor, así como las personas que circulan sobre patines u otros artefactos parecidos por las vías o terrenos descritos anteriormente. Son igualmente peatones las personas que se encuentran reparando el motor, cambiando neumáticos o realizando una operación similar.

23ABRIL07

1. Objeto Este procedimiento establece la sistemática mediante la cual se determinarán como se realiza el seguimiento de lesiones por Accidente de Tráfico (AT) de las víctimas graves a 30 días.

2. Ámbito de aplicación Este procedimiento se aplica a todos los Accidentes de Tráfico (AT) con heridos graves en los que ha intervenido la Policía Local de CASTELLÓN PL-CS. Se entienden por heridos graves aquellas personas que a consecuencia de un accidente de tráfico, precisan de una hospitalización superior a 24 horas.

3. Desarrollo 3.1 Metodología. El primer día laboral de la semana se realizará una revisión de Atestados por Accidente de Tráfico elaborados por la Unidad de Atestados e Investigación de Accidentes y se procederá a: -

Determinar la gravedad de la víctima atendiendo a sus lesiones con fin de saber si es herido leve o herido grave. En caso ser herido leve no se elaborará ficha de seguimiento.

-

Durante la revisión de los atestados se fotocopiarán todos aquellos atestados por AT en los que hubiesen muertos o víctimas graves. Los atestados fotocopiados se archivarán en los archivadores con las etiquetas: “ESTADÍSTICA (año en curso). ACCIDENTES CON VÍCTIMAS MORTALES” o en el archivador “ESTADÍSTICA (año en curso). ACCIDENTES CON VÍCTIMAS GRAVES”. Ambos archivadores están ubicados en el despacho de la Unidad de Estadísticas y Seguridad Vial, encima del armario.

-

Elaborar una ficha de seguimiento para cada víctima mortal o herido grave por AT. F01.P12 Seguimiento de Víctimas por AT. Las fichas se archivarán junto a la copia del Atestado que corresponda en los archivadores arriba mencionados.

-

Una vez confirmada la existencia de herido grave o muerto por AT se creará su correspondiente marca de posición de AT con fin de generar un mapa de Castellón de accidentes con muertos y heridos graves. La creación de marcas y elaboración del mapa de AT se ajustará a lo establecido en el protocolo de actuación PA02.P12 Mapa de Accidentes con Víctimas Graves y Muertos.

-

Sólo en accidentes con heridos graves: anotar una llamada (cita) en el calendario del software MS Outlook del equipo informático de la Unidad de Estadísticas y Seguridad Vial (UeySV) con el formato que sigue: AT (nº identificación AT) SEGUIMIENTO VÍCTIMAS AT. Las anotaciones de llamada en el calendario se realizarán en los días 15 y 30 después de la fecha del AT. La realización de la primera toma de contacto (15 días después del AT) es flexible y puede realizarse con un margen de antelación de + - 7 días. Si en la primera toma de contacto se tiene conocimiento de que la víctima del AT ha fallecido implica la anulación del calendario la llamada 30 días después. Si se tiene conocimiento del fallecimiento de una víctima de AT por fuentes diferentes a la toma de

2 4

P12.01 Seguimiento víctimas por AT Revisión 01

Identificación numérica de la ubicación de pasajeros en un turismo. Según CARE-Community Database on Accidents on the Roads in Europe la identificación numérica de los ocupantes de un vehículo se realiza sengún la figura que sigue.

Correspondiendo el 1.1 el conductor y el 1.3 el pasajero delantero (excepto en vehículos con volante a la derecha donde se invierten las identificaciones numéricas) . El 2.1 sería el pasajero trasero izquierdo, el 2.2 el pasajero trasero central y el 2.3 el pasajero trasero derecho. La fila 3 aplicable en furgonetas o monovolumenes y el 1.2 en aquellos vehículos que tengan tres asientos delanteros.

23ABRIL07

contacto se deberá de confirmar la validez de dicha información y anotarla en la ficha correspondiente de seguimiento de la víctima. -

La realización de la llamada a la persona de contacto del AT extraída del correspondiente Atestado se realizará siguiendo el protocolo de actuación PA01.P12 Llamada de seguimiento a víctimas por AT.

-

En aquellos casos que la víctima o persona de contacto no tuviese teléfono el seguimiento se realizaría mediante visita personal a la dirección de referencia en el correspondiente Atestado por AT. La estructura de la entrevista sería la misma que la desarrollada en el protocolo de actuación PA01.P12 Llamada de seguimiento a víctimas por AT.

-

Mensualmente se elaborará un informe de seguimiento dirigido al Intendente – Jefe de Sección de Tráfico y ajustado al formato del formulario F02.P12 Informe Mensual Seguimiento de Víctimas por AT.

-

Migración de atestados y fichas de seguimiento: una vez finalizado el seguimiento de cada víctima y en los casos de muertos a 30 días se deberá de archivar la ficha de seguimiento y su correspondiente copia de Atestado por AT en la carpeta : “ESTADÍSTICA (año en curso). ACCIDENTES CON VÍCTIMAS MORTALES”

4. Responsabilidades Responsable de la confección de los Atestados por AT: Unidad de Investigación de Accidentes y Atestados. Responsable del resto de acciones del procedimiento: Agente de la Unidad de Seguridad Vial y Estadística (USVyE).

5. Formularios - registros Código y revisión

Nombre

F01.P12

Seguimiento de Víctimas por AT

F02.P12

Informe Mensual Seguimiento de Víctimas por AT.

Sin código

Generado

USVyE

Llamada de seguimiento en MS Outlook

Aprobado

Comité de calidad

Acceso USVyE

nº atestado

USVyE

nº atestado

Archivo

Agente

Tipo*

Tiempo archivo

D

3 años

RI

3 años

RI

1 año

USVyE USVyE



Codificación

Por fecha de llamada

D = Documento, R = Registro, RI = Registro Informático

3 4

P12.01 Seguimiento víctimas por AT Revisión 01

Policía Local de Castellón Sección de Calidad y relaciones externas

Acción Accidente de tráfico con heridos graves

P12.01 Seguimiento Víctimas AT a 30 días. Receptor/Responsable Patrulla de Investigación de AccidentesAtestados

3.Registrar en la agenda de MS Outlook llamadas de seguimiento para el día 15 y 30 después de la fecha del AT.

El día 15 y 30 después de AT aplicar el PA01.PXX Llamada a Víctima Grave por AT.

Redacción del informe mensual de seguimiento.

Documento, archivo

Atestado por AT

Fich a d e seguimiento de víctimas de AT

1. Cumplimentar datos Ficha Seguimiento. 2. Creación de Marcas de posición por AT. PA02.PXX

23ABRIL07

Agente UEySV

Agente UEySV

Agente UEySV

Fich a d e seguimiento de víctimas de AT

Informe mensual de AT (en tre ga la primer a semana del AT)

FIN

4 4

POLICÍA LOCAL CASTELLÓN Protocolo de Actuación MAPA DE ACCIDENTES CON VÍCTIMAS GRAVES Y MUERTOS.

PA02.P12.01 23ABRIL07

ALCANCE Y OBJETO Establecer la metodología para la confección del mapa de accidentes de tráfico (AT) con heridos graves y muertos en las atestados elaborados por Policía Local de Castellón. Se entiende por heridos graves aquellos que a consecuencia del AT precisa de una hospitalización superior a 24 horas. Se entiende por muerto toda persona que como consecuencia del accidente fallezca en el acto o dentro de los 30 días siguientes (Orden de 18 de febrero de 1993 del Ministerio de relaciones con las Cortes y de la Secretaría del Gobierno por la que se modifica la estadística de accidentes de tráfico, anexo I). EL MAPA DE AT CON VÍCTIMAS GRAVES Y MUERTOS

El mapa de AT con heridos graves y muertos utiliza como soporte el software libre Google Earth y está compuesto por marcas de posición (archivos .kml). Los archivos KML, o Keyhole Markup Language (lenguaje de marcas de Keyhole), es una gramática XML y un formato de archivo para la creación de modelos y el almacenamiento de funciones geográficas como puntos, líneas, imágenes, polígonos y modelos que se mostrarán en Google Earth y Google Maps. Se pueden utilizar archivos KML para compartir lugares e información con otros usuarios de Google Earth y Google Maps. La elección de los archivos .kml y el soporte Google Earth para el mapa de AT con víctimas graves y muertos responde a criterios de accesibilidad de la información, todos los equipos de los responsables de PL-CS que van a utilizar el mapa de AT con heridos graves y muertos tienen instalado este software, esta circunstancia es garantía de una posterior consulta del mismo y a su vez permite enviar toda la información por correo electrónico y su posterior almacenamiento en una estructura jerárquica de directorios.

Página 1 de 4

POLICÍA LOCAL CASTELLÓN Protocolo de Actuación

PA02.P12.01

MAPA DE ACCIDENTES CON VÍCTIMAS GRAVES Y MUERTOS.

23ABRIL07

MÉTODO DE CREACIÓN DE MARCAS DE POSCIONAMIENTO A PARTIR DE LOS AT. Para cada AT con herido grave o muerto tiene que crearse una marca de posición mediante el botón

Para añadir una marca de posición nueva en cualquier lugar del visor se debe de hacer: 1º..- Abrir el Google Earth presionando esté icono del escritorio del ordenador. 2º.- Colocar el visor de forma que se muestre el punto que se desea marcar en el término de Castellón. Se puede acercar o alejar la imagen hasta el nivel más adecuado para el lugar que se desea marcar marcar. Para acercar o alejar la imagen se puede hacer de dos formas: a) girando la rueda del ratón con el dedo índice, b) Utilizando los controles de navegación (ver recuadro página siguiente). 3º.-. Marcar la posición del AT: La marca de posición debe de coincidir con el punto de conflicto (PC). El Punto de Conflicto (PC) debe aparecer en el plano del Atestado  Para asignar una Marca de Posición al AT hacer clic en el icono de tachuela en el menú de la barra de herramientas situado en la parte superior de la pantalla. Consejos útiles para Google Earth

4º.- Se abrirá el cuadro de diálogo Nueva marca de posición y en el centro del visor aparecerá un icono de nueva marca de posición en un cuadro de amarillo intermitente. Colocar la marca. Para ello, colocar el cursor en la marca de posición hasta que cambie a un puntero de dedo y arrastrarlo a la ubicación seleccionada. El cursor cambiará a un icono de mano señalando para indicar que puedes mover la marca. 5º.- Definir las siguientes propiedades para una marca de posición nueva para el AT:  Nombre: numero de Atestado con el formato “número año” ejem: 798 07  Descripción: • Fecha: dd/mm/aa • Hora: hh.mm (formato 24 h.) • Lugar: Poner el nombre de la calle. Siempre que conozcamos el número o alguna referencia clara para una ubicación deberemos de incluirla. • Nº de muertos y heridos graves: Indicar el número a 24 h y 30 días, junto a su rol de tráfico, ejem: “3 muertos. Conductor motocicleta (en el acto), pasajero motocicleta (día 15), peatón (día 26)” • Circunstancias del AT: breve descripción del circunstancias de posible interés para Jefatura PL.

AT

y

Para activar / desactivar la capa de las calles de Castellón sólo hay que hacer “click” en la casilla de verficiación de “Carreteras” visible en el márgen izquierdo del Google Earth.

Para visualizar/ ocultar toda la barra lateral sólo hay que hacer “click” en el botón “ocultar/mostrar barra lateral” ubicado en la barra de herramientas.

otras Para visualizar/ ocultar las capas de la barra lateral sólo hay que hacer “click” en el botón triángulito que hay junto al nombre. Página 2 de 4

POLICÍA LOCAL CASTELLÓN Protocolo de Actuación

PA02.P12.01

MAPA DE ACCIDENTES CON VÍCTIMAS GRAVES Y MUERTOS.



  

Estilo, color: La identificación del color del icono para los AT con resultados de muertos tanto a 24 h. como a 30 días el color será el rojo, para los heridos graves el color del icono será el amarillo. Ver gráfico adjunto. Las etiquetas del nombre siempre serán de color blanco. Ver: No se debe modificar el contenido de esta etiqueta. Altitud: No se debe modificar el contenido de esta etiqueta. Icono: Sólo debe utilizarse el icono que se adjunta, la escala será siempre de 1.0 y la opacidad del 100%. Sólo podrá variar el color según lo dispuesto en el apartado “Estilo, color” (arriba). Tipo de icono:

Las marcas de posición del AT aparecen en el visor 3D y en forma de entrada en la carpeta seleccionada. Una vez guardada la marca, se podrá cambiar su posición y propiedades. Consultar la sección Edición de lugares y carpetas para obtener más información. ARCHIVO DE LAS MARCAS DE POSICIÓN DE AT Las marcas de posición de AT deben archivarse en la carpeta creada al efecto en la barra lateral “Lugares”. La identificación de la carpeta sigue el criterio “AT año”, por ejemplo para los accidentes ocurridos en el 2007 la carpeta se llamará “AT 2007” (ver cuadro izda.). Antes de crear una nueva marca se tiene que hacer “click” en la carpeta donde tiene que archivarse, en caso contrario no se archivará donde corresponde.

23ABRIL07

Controles de navegación del Google Earth

1. Utiliza el deslizador de inclinación para inclinar el terreno a una vista horizontal. Muévelo hacia la izquierda para obtener una visión cenital o hacia la derecha para obtener una vista horizontal. Haz clic en los iconos situados al final del deslizador para restablecer la inclinación a una vista cenital o a una vista horizontal. 2. Utiliza el joystick para mover el punto central de la vista hacia abajo, hacia arriba, hacia la derecha o hacia la izquierda. Haz clic en el centro, mantén pulsado el botón del ratón y muévelo en cualquier dirección. Antes de la reunión estudiad el tema a fondo.

3. Haz clic en las flechas de dirección para mover la vista en la dirección que prefieras. 4. Utiliza el deslizador de acercamiento para acercar o alejar la imagen (el signo más para acercarla y el signo menos para alejarla). Haz clic en los iconos situados al final del deslizador para restablecer acercar o alejar la imagen en su totalidad.

5. Utiliza el deslizador de acercamiento para acercar o alejar la imagen (el signo más para acercarla y el signo menos para alejarla). Haz clic en los iconos situados al final del deslizador para restablecer acercar o alejar la imagen en su totalidad.

6. Haz clic y arrastra el anillo de ENVIO DE LAS MARCAS DE POSICIÓN Cada nueva marca de posición de AT se enviará por correo al Sr. Intendente de Tráfico al correo daniel.montañ[email protected]

navegación para girar la vista.

MAPA ANUAL DE AT. La primera semana del año se enviará por correo electrónico una carpeta con todas las marcas de posición de AT a la dirección daniel.montañ[email protected] Página 3 de 4

POLICÍA LOCAL CASTELLÓN Protocolo de Actuación

PA02.P12.01

MAPA DE ACCIDENTES CON VÍCTIMAS GRAVES Y MUERTOS.

23ABRIL07

RESPONSABILIDADES Agente de la Unidad de Seguridad Vial y Estadísticas: - Creación de las marcas de posición por AT. - Envío de las marcas de posición de AT al Intendente de la Sección de Tráfico.

FORMULARIOS Y REGISTROS Código revisión

y Nombre

Generado

sin código

Marca de Posición

Agente USVyE

sin código

Confirmación de lectura

Agente USVyE

Aprobado

DSC

Acceso

Codificación

Archivo

Tipo*

Tiempo archivo

USVyE

nº de atestado

Agente USVyE

RI

3 años

USVyE

Fecha de recepción email

Agente USVyE

RI

1 año

* D = Documento, R = Registro, RI = Registro Informático

Página 4 de 4

Estudio de Casos [36]

Mas información sobre el proyecto SAU en:

http://www.uv.es/sau/

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